Chociaż niektórzy w najbliższe góry mają kilkaset kilometrów, na stromych zjazdach i podjazdach powinien umieć się właściwie zachować każdy kierowca. Odpowiednia jazda w terenie górzystym pozwala nie tylko na oszczędność paliwa, ale przede wszystkim zapewnienia minimum bezpieczeństwa i daje nadzieję że piękna, wyłaniająca się za zakrętem przepaść nie stanie się miejscem naszego wiecznego odpoczynku.
Podstawowa i najważniejsza zasada przy stromych zjazdach to hamowanie silnikiem – hamulec nożny zostawiając na specjalne okazje, np. na awaryjne dohamowania lub podczas redukcji. Zwykle sprawdza się tutaj reguła jazdy na tym samym biegu, na którym wjeżdżalibyśmy pod górę. Dzięki temu unikniemy zagotowania płynu hamulcowego i całkowitej utraty skuteczności hamulców, a w najlepszym razie zniszczenia rozgrzanych do czerwoności i pokrzywionych tarcz hamulcowych.
Tyle w kwestii bezpieczeństwa, ale duże możliwości zoptymalizowania naszej jazdy mamy jeśli chodzi o ograniczenie spalania. Stromy podjazd wymaga wprowadzenia silnika na wyższe obroty, najlepiej cały czas utrzymywać obroty maksymalnego momentu i nieco ponad nim (a więc przykładowo w benzyniakach ok. 3-4 tys RPM). Im wyższy uda nam się wbić bieg, tym lepiej, a więc warto już daleko przed wzniesieniem zacząć się ostro rozpędzać.
Wracając jeszcze do stromych zjazdów – hamowanie silnikiem to nie tylko kwestia bezpieczeństwa, ale również (we współczesnych autach) odcięcie paliwa i jazda „za darmo”. Ciekawostka dla posiadaczy najstarszych instalacji 1. generacji (stosowanej w silnikach gaźnikowych) – przy długich zjazdach można sobie ręcznie przełączyć ustawienie na konsoli od gazu na środkową pozycję, w której nie jest zasysana ani benzyna ani gaz (takie manualne „odcięcie”).
O ile w stromych górach nie jesteśmy w stanie wykorzystać nadmiaru energii wynikającego z dużych różnic nachylenia terenu i jesteśmy skazani na wyższe spalanie, o tyle w terenie lekko pagórkowatym można osiągnąć zużycie paliwa nawet niższe niż na płaskiej drodze.
Podjazdy, podobnie jak w wyższych górach, należy pokonywać szybko i zdecydowanie, tylko nie trzeba aż tak kręcić silnika. Zjazdy natomiast możemy wykorzystać do nabierania lub utrzymywania prędkości wrzucając na luz. Gdyby nachylenie terenu nagle zaczęło się zwiększać, należy niezwłocznie wrzucić bieg w celu zachowania prędkości pod kontrolą. Jadąc z góry na luzie możemy przejechać za pół-darmo nawet kilka kilometrów niczym stary autobus, który dystans pomiędzy przystankami w kolejnych wioskach pokonuje bez dotykania pedału gazu.
To tyle jeśli chodzi o podstawowe sprawy, jeżeli będziecie je stosować, pamiętajcie że góry to większe możliwości, ale i większe zagrożenia, więc zachowajcie podwójną ostrożność.
> w starych dieslach oraz w silnikach na gaźniku odcięcia niestety nie ma i musimy się pogodzić z większym spalaniem.
Jak stary ten diesel miałby być? W mercedesie 190D (czyli W201 z silnikiem OM601) jest w pompie kilka regulatorów odśrodkowych i obciążeniowych, które można powiedzieć, „sumują” aktualne zapotrzebowanie na moc, z wciśnięciem gazu i na tej podstawie podają paliwo. Mogą też kompletnie odciąć. Podejrzewam, że w „beczce” W123 było to samo.
Co do gaźnika, to nie miałem, ale kiedyś napotkałem się na sporą dyskusję na portalu „elektroda” – ktoś pisał, że niektóre gaźniki w Cinquecento miały odcinanie przy hamowaniu silnikiem.
W książce typu „sam naprawiam” (nie pamiętam tytułu) na temat Wartburga 1.3 z 1991 roku (silnik 1.3 z VW Golfa/Polo), na 100% było o jakimś elektronicznym układzie hamowania silnikiem. Myślę, że nawet bez elektroniki, ale samymi podciśnieniami, też by się dało coś zrobić.
A czy w tych mercedesach tam nie były przypadkiem pompy rzędowe? W pompach rzędowych i sekcyjnych były odśrodkowe regulatory wolnych obrotów z racji takiej, że silnik miał tendencję do samonapędzania się. W pompach rotacyjnych takie urządzenie już nie było chyba potrzebne?
Mechanicznie nie znam się wystarczająco, ale zrobiłem mały test. Na pustym placu rozpędziłem się na dwójce do 40 km/h i faktycznie nie czuć żadnej różnicy między zdjęciem nogi z gazu a wyłączeniem zapłonu kluczykiem. Zmierzyłem stoperem – wyszły ułamki sekundy różnicy, więc albo pomiar był niedokładny, albo odcięcie nie jest zupełne – tak czy inaczej jest wystarczające.
Wniosek jest jeszcze jeden – dzięki temu że diesel dostosowuje dawkę paliwa do obciążenia, zużycie na biegu jałowym jest bardzo małe (poniżej 1 litra na godzinę).
Co do gaźników, to podciśnieniowe odcięcie paliwa w jednych występuje, w innych nie, ale w których – tego nie wiem. Pozdrawiam i dzięki za sprostowanie.
Jazda na luzie??????????
Przecież to jest całkowicie niezgodne z techniką jazdy, a co dopiero w górach?
Jeżeli jedziesz „hamując silnikiem” wtedy spalanie jest zerowe, czyli „jedziesz za darmo”, natomiast jak jedziesz na luzie to auto musi spalać jakąś ilość paliwa.
Poza tym jazda na luzie jest zwyczajnie niebezpieczna
Panie Sławku, coś mi tu nie pasuje w akapicie:
„O ile w stromych górach nie jesteśmy w stanie wykorzystać nadmiaru energii wynikającego z dużych różnic nachylenia terenu i jesteśmy skazani na wyższe spalanie, o tyle w terenie lekko pagórkowatym można osiągnąć zużycie paliwa nawet niższe niż na płaskiej drodze.”
A co z zasadą zachowania energii? Wygląda mi to na perpetum mobile.
Góra to jakby, bardzo upraszczając, postawiony wertykalnie trójkąt ABC, gdzie wierzchołki A i B są na ziemi, a wierzchołek C w górze. Wjeżdżamy jednym bokiem (np. BC) a zjeżdżamy drugim (analogicznie CA). Mamy więc do pokonania dłuższą drogę niż w przypadku jazdy poziomej – AB. Do tego dochodzi pokonanie siły przyciągania ziemskiego czyli podniesienie samochodu na wysokość h tego trójkąta czyli wysokość góry. Czyli trzeba dołożyć E = mgh energii więcej niż przy jeździe po poziomej trasie.
Jaka by nie była górka to trzeba dodatkowo podnieść masę samochodu na jej wysokość. A to wymaga dodatkowej energii – wystarczy podstawić do wzoru i wyliczyć – masa auta, wysokość, g znamy, ciepło spalania benzyny znamy, sprawność cieplna silnika (dobrego!) 40%.
Ktoś może ma dane praktyczne, jakie to różnice?
Pozdrawiam
Co do trójkąta, przyprostokątnych itd to wszystko prawda, ale przecież spalanie mierzymy względem licznika kilometrów, więc ten problem nas nie dotyczy.
Jeśli mowa o zachowaniu energii – to co zużyjemy na podjazd, odzyskamy zjeżdżając, więc nic się nie marnuje (mówię o niedużych pagórkach, kiedy nie trzeba hamować). Jest nawet jeszcze lepiej, bo jadąc pod obciążeniem (lekko pod górę) silnik osiąga wyższą sprawność niż po płaskim (większa część energii idzie na pokonywanie drogi, a nie oporów wewnętrznych). Za to z górki można wrzucić luz, co przy odpowiednio dużej prędkości skutkuje minimalnym spalaniem.
1) jadąc pod górę należy lekko minimalnie zwalniać, wówczas spalanie jest najniższe.
2) na zjazdach jechać na luzie
3) i pod żadnym pozorem nie przyspieszać na podjeździe!!!!
a co do jazdy na luzie to jest ona o 20% bardziej oszczędne niżeli jazda na biegu, gdyż na biegu może i jedziemy za free, lecz szybciej, znacznie szybciej tracimy prędkość. Jadąć na luzie spalamy koło 600-700ml pali na godzinę czyli niewiele, a toczymy się i toczymy bardzo bardzo długo… opatentowane i sprawdzone.
Mam małe pytanko, mam nadzieję że ktoś jeszcze zagląda do tego tematu.
Czy ekonomiczniej jest pokonywać strome wzniesienie czy dłuższą drogę o mniejszym pochyleniu. Mogę wybrać drogę powrotną z pracy w dwojaki sposób i nie jestem pewna, która z tych dwóch opcji jest bardziej ekonomiczna.
Z góry dziękuję za odpowiedź!
Ja wolę podjeżdżać stromym, a zjeżdżać łagodnym zjazdem. To trochę zależy od stylu jazdy, ale na pewno zjazd o bardzo dużym nachyleniu (tak że trzeba jechać na niskim biegu i/lub dohamowywać hamulcem) nie sprzyja oszczędzaniu.